BIOECONOMÍA https://blog.iica.int/index.php/ es El aporte de la agricultura hacia una transición limpia en el sector transporte https://blog.iica.int/index.php/blog/aporte-agricultura-hacia-una-transicion-limpia-en-sector-transporte <span class="field field--name-title field--type-string field--label-hidden">El aporte de la agricultura hacia una transición limpia en el sector transporte</span> <div class="field field--name-field-autores field--type-entity-reference field--label-above field--entity-reference-target-type-taxonomy-term clearfix"> <div class="field__label">Colaboradores</div> <div class="field__items"> <div class="field__item"><a href="/index.php/taxonomy/term/37" hreflang="zxx">Agustin Torroba</a></div> <div class="field__item"><a href="/index.php/taxonomy/term/149" hreflang="zxx">Andrea Carvalho</a></div> <div class="field__item"><a href="/index.php/taxonomy/term/150" hreflang="zxx">Celestina Brenes Porras</a></div> </div> </div> <span class="field field--name-uid field--type-entity-reference field--label-hidden"><span lang="" about="/index.php/user/36" typeof="schema:Person" property="schema:name" datatype="">jarias</span></span> <span class="field field--name-created field--type-created field--label-hidden">Mié, 21/07/2021 - 14:59</span> <div class="clearfix text-formatted field field--name-body field--type-text-with-summary field--label-hidden field__item"><p><img alt="biotorroba" data-entity-type="file" data-entity-uuid="ab4977d3-549c-4759-bef0-4dba64a1f555" src="/sites/default/files/inline-images/imagen%20bio2.jpg" /></p> <p>La agricultura, a través del paradigma técnico productivo denominado bioeconomía, juega un rol fundamental frente a los desafíos del cambio climático, el deterioro de los recursos naturales y el aumento en la demanda de alimentos, fibras y energías. Al mismo tiempo, aporta beneficios tanto sociales como económicos, contribuye al cumplimiento de compromisos de reducción de gases de efecto invernadero (GEI) y a la reducción de la dependencia de los combustibles fósiles (IICA, 2019).</p> <table class="MsoTableGrid" style="width:100.0%; border-collapse:collapse; border:none" width="100%"> <tbody> <tr> <td style="border-bottom:4px solid #4472c4; width:100%; padding:0in 7px 0in 7px; border-top:4px solid #4472c4; border-right:none; border-left:none" valign="top"> <p align="center" style="text-align:center; margin-bottom:13px"><span style="font-size:9pt"><span style="line-height:115%"><span style="font-family:&quot;Century Gothic&quot;,sans-serif"><i><span lang="ES" style="font-size:15.0pt" xml:lang="ES" xml:lang="ES"><span style="line-height:115%"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><span style="color:#3070b6">Los biocombustibles son parte de una transición energética más limpia hacia la reducción significativa de las emisiones de GEI.</span></span></span></span></i></span></span></span></p> </td> </tr> </tbody> </table> <p> La transición energética que está ocurriendo en el sector transportes cobra especial importancia para el desarrollo de una economía global que tiende a reducir las emisiones de GEI en línea con las necesidades medioambientales y acuerdos multilaterales asumidos, dando un lugar destacado a uno de los senderos de la bioeconomía: los biocombustibles.</p> <p>Cabe destacar que para el año 2014 el sector de transporte representó más del 14 % de las emisiones de CO2 equivalente del mundo (IPCC, 2014) incrementando la presión sobre el calentamiento global y sus efectos adversos. De esta manera, se constituye como el cuarto sector de mayores emisiones de GEI, 74 % de las cuales se concentran en vehículos tanto de pasajeros como de carga por carretera, 11 % en el subsector de aviación y marítimo (cada uno), y el 4 % remanente en los subsectores ferroviarios y otros (IEA, 2020). </p> <p>Bajo este contexto de demandas medioambientales, el actual paradigma de movilidad vehicular terrestre, basado en el uso de motores de combustión interna, dependiente del uso de combustibles fósiles como gasolina y diésel, se enfrenta al desafío o a la oportunidad de la aparición de nuevas alternativas tecnológicas ambientalmente más sostenibles, entre las que sobresalen la electro-movilidad y el uso de hidrógeno.</p> <p>En efecto, estas innovaciones en el sector automotriz responden a las urgentes necesidades medioambientales, no obstante, realizar la migración masiva hacia algunas alternativas energéticas más limpias tomaría más tiempo del deseado, lo que se torna problemático debido a los compromisos de reducción de gases GEI que deben cumplirse en el corto plazo, de forma tal de hacer frente a la crisis climática. Por ello <strong>el mayor uso de energías renovables en el sector transportes resulta ser una alternativa viable hacia una transición sustentable, efectiva y eficiente en el corto y mediano plazo.</strong></p> <p>En ese sentido, los biocombustibles líquidos, en el formato de biodiésel y bioetanol, han comenzado a liderar una transición más limpia, sustituyendo derivados de petróleo por combustibles de origen biológico de menores emisiones. En el 2020, el bioetanol reemplazó al 5,2 % de las gasolinas a nivel mundial, mientras que el biodiesel desplazó el 3,5 % del diésel fósil (Torroba, 2021a). Estos biocombustibles suelen producirse a partir de materias primas de origen agropecuarias (caña de azúcar, maíz, aceites vegetales, aceites vegetales usados, grasas, residuos, etc.) en procesos que permiten agregar valor, generar empleo y aprovechar la generación de subproductos con diversos usos alimenticios, industriales, farmacéuticos, etc. </p> <table class="MsoTableGrid" style="width:100.0%; border-collapse:collapse; border:none" width="100%"> <tbody> <tr> <td style="border-bottom:4px solid #4472c4; width:100%; padding:0in 7px 0in 7px; border-top:4px solid #4472c4; border-right:none; border-left:none" valign="top"> <p align="center" style="text-align:center; margin-bottom:13px"><span style="font-size:9pt"><span style="line-height:115%"><span style="font-family:&quot;Century Gothic&quot;,sans-serif"><i><span lang="ES" style="font-size:15.0pt" xml:lang="ES" xml:lang="ES"><span style="line-height:115%"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><span style="color:#3070b6">Ante las restricciones en la densidad energética de las baterías y la falta de una infraestructura de carga masiva, la electro-movilidad tiene mayor probabilidad de aumentar su inserción en vehículos de tamaño pequeño y distancias cortas, así como en vehículos de dos y tres ruedas</span></span></span></span></i></span></span></span></p> </td> </tr> </tbody> </table> <p> Cabe destacar que el rol de los biocombustibles líquidos también permitirá complementar nuevos paradigmas de movilidad en el mediano y largo plazo, a la vez que pueden formar parte de nuevas tecnologías de transporte. En tal sentido, debido a restricciones en la densidad energética de las baterías, y la falta de una infraestructura en formato de redes o estaciones de carga masiva, la electro-movilidad tiene mayor probabilidad de aumentar su inserción en vehículos de tamaño pequeño y distancias cortas, así como en vehículos de dos y tres ruedas. Otros tipos de tecnologías con menores necesidades de recarga, como el hidrógeno, tendrían un mayor grado de penetración en vehículos pesados y de larga distancia (camiones y buses), siendo este un segmento donde se estudia la utilización de biocombustibles como insumo intermedio para la generación del hidrógeno. En simultáneo, las transiciones limpias encabezadas por los biocombustibles (sumadas a otras opciones como los vehículos híbridos, híbridos enchufables, etc.) convivirían en la gama de autos de pasajero de tamaño y distancias medias (IRENA, 2020 y Torroba, 2021b).</p> <table class="MsoTableGrid" style="width:100.0%; border-collapse:collapse; border:none" width="100%"> <tbody> <tr> <td style="border-bottom:4px solid #4472c4; width:100%; padding:0in 7px 0in 7px; border-top:4px solid #4472c4; border-right:none; border-left:none" valign="top"> <p align="center" style="text-align:center; margin-bottom:13px"><span style="font-size:9pt"><span style="line-height:115%"><span style="font-family:&quot;Century Gothic&quot;,sans-serif"><i> </i><i><span lang="ES" style="font-size:15.0pt" xml:lang="ES" xml:lang="ES"><span style="line-height:115%"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><span style="color:#3070b6">Se estima un incremento al 2050 de 338 % en el consumo total de biocombustibles.</span></span></span></span></i></span></span></span></p> </td> </tr> </tbody> </table> <p> Por otro lado, debido a la complejidad de los sistemas de transporte de navegación o aviación, se observa que resultará más efectivo el uso de biocombustibles líquidos ante la ausencia de alternativas de movilidad más limpias en el corto y mediano plazo para estos subsectores (IEA, 2021). En tal sentido, los biocombustibles líquidos se convierten en una de las principales herramientas para dar cumplimiento al compromiso de reducción de GEI y azufre en el sector de la aviación. </p> <p>La Agencia Internacional de Energía (IEA, 2019), considera que, para cumplir con este objetivo, se deberá mezclar biocombustibles líquidos de aviación con combustible fósil para aviones, debido a que el primero es “la única opción actual para reducir significativamente las emisiones del sector de aviación”. </p> <p>De manera análoga, la Organización Marítima Internacional (OMI, 2018) creó una estrategia concreta para evitar que la contaminación marítima se acrecente, dando paso a la introducción de biocombustibles en el sector para reducir las emisiones de GEI y de azufre.</p> <p>Las medidas adoptadas en el sector transporte tienen especial importancia, de acuerdo con un informe publicado por la Agencia Internacional de Energía (IEA, 2021), donde se describe cómo el sector energético global podría llegar a un escenario al 2050 de cero emisiones y los combustibles biológicos tendrían un rol destacado. Para lograr dicha meta, se prevé un fuerte incremento en el consumo de los biocombustibles en la presente década, en comparación al 2020, del orden de un 275 %, el cual estaría fuertemente concentrado en la movilidad por carretera. A partir del 2030, el consumo seguiría creciendo, pero de forma más lenta, a la vez que ocurrirá un redireccionamiento hacia nuevos sectores, como son los biocombustibles de aviación y marítimos, que se estima provocarán al 2050 un 338 % de incremento en el consumo total de biocombustibles.</p> <p><img alt="bioecombustibles" data-entity-type="file" data-entity-uuid="dcf7318b-ebb7-49c1-a64e-144da8e4df84" src="/sites/default/files/inline-images/Imagen%20bio.jpg" class="align-right" /><strong>Recapitulando</strong>, los biocombustibles son parte de una transición energética más limpia hacia la reducción significativa de las emisiones de GEI. Hay un espacio importante para que se amplíe su uso en la movilidad terrestre, a medida que se masifiquen paradigmas de transporte más limpios. Finalmente, se observa un creciente rol de los biocombustibles en otros sectores, principalmente de aviación y en segundo término, la navegación.</p> <p><em><strong><img alt="Agustin Torroba" data-entity-type="file" data-entity-uuid="82e3f060-7c33-48e7-856c-9754b0677490" height="101" src="/sites/default/files/inline-images/Agustin%20Fotograf%C3%ADa%20ambiente%20profesional.jpg" width="101" class="align-left" /></strong></em></p> <p><em><strong>Agustín Torroba </strong>es Magister en Energías, especialista Internacional del IICA en Biocombustibles</em></p> <p> </p> <p><em><strong><img alt="Andrea Carvalho" data-entity-type="file" data-entity-uuid="c79fd401-efeb-44b4-b3de-c71ff61a66cd" height="107" src="/sites/default/files/inline-images/Andrea%20Carvallo_0.jpg" width="101" class="align-left" /></strong></em></p> <p><em><strong>Andrea Carvalho</strong> es Dra. en Ciencias Veterinarias, con una Maestría en Gestión y Auditorías Ambientales.</em></p> <p> </p> <p><em><strong><img alt="Celestina Brenes" data-entity-type="file" data-entity-uuid="a0a86e25-ea5a-411b-8a8b-20fe0fd330d5" height="100" src="/sites/default/files/inline-images/Celestina%20Brenes.jpg" width="101" class="align-left" /></strong></em></p> <p><em><strong>Celestina Brenes Porras </strong>es Politóloga e Internacionalista, actualmente cursa una especialidad en Política Comercial. https://orcid.org/0000-0001-8830-0451</em></p> <p> </p> <p><strong><em>Nota: Las opiniones expresadas en este blog son responsabilidad del autor y no reflejan necesariamente la opinión del IICA.</em></strong></p> <table class="MsoTableGrid" style="border-collapse:collapse; border:none"> <tbody> <tr> <td style="border-bottom:1px solid black; width:589px; padding:0in 7px 0in 7px; border-top:1px solid black; border-right:1px solid black; border-left:1px solid black" valign="top"> <p style="text-align:justify"><span style="font-size:12pt"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><strong><i>Si tiene preguntas o sugerencias de mejora del BlogIICA favor contactar a los editores: </i></strong><a href="mailto:joaquin.arias@iica.int" style="color:navy; text-decoration:underline"><i>Joaquín Arias</i></a><strong><i> y </i></strong><a href="mailto:viviana.palmieri@iica.int" style="color:navy; text-decoration:underline"><i>Viviana Palmieri.</i></a></span></span></p> </td> </tr> </tbody> </table> <p><strong>Referencias:</strong></p> <p>IICA (Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura, Costa Rica). (2019). Programa de Bioeconomía y Desarrollo Productivo: Abordajes conceptuales y metodológicos para la cooperación técnica. San José, Costa Rica.</p> <p>IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change. Switzerland). (2014). Climate Change 2014: Synthesis Report. Contribution of Working Groups I, II and III to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Geneva. Switzerland. Recuperado de: https://www.ipcc.ch/report/ar5/syr/</p> <p>IEA (International Energy Agency, Francia). (2019). Indicadores de transición energética. París. Francia. Recuperado de:  https://www.iea.org/reports/energy-transitions-indicators</p> <p>IEA (International Energy Agency, Francia). (2020). Tracking transport. París. Francia. Recuperado de: https://www.iea.org/topics/transport</p> <p>IEA (International Energy Agency). (2021). Net Zero by 2050 A Roadmap for the Global Energy Sector.</p> <p>IRENA (International Renewable Energy Agency). (2020). Global Renewables Outlook: Energy Transformation 2050.  International Renewable Energy Agency, Abu Dhabi. ISBN 978-92-9260-238-3. </p> <p>TORROBA, A. (2021a). Atlas de los biocombustibles líquidos 2020-2021 (en prensa). San José, Costa Rica, IICA.</p> <p>TORROBA, A (2021b). Biocombustibles líquidos. Institucionalidad y formulación de políticas públicas (en prensa). San José, Costa Rica, IICA.</p> <p>OMI (Organización Marítima Internacional).  (2018). IMO Action to Reduce Greenhouse Gas Emissions from International Shipping. Londres. Reino Unido.<br />  </p> </div> <div class="field field--name-field-blog-tags field--type-entity-reference field--label-above field--entity-reference-target-type-taxonomy-term clearfix"> <div class="field__label">Blog tags</div> <div class="field__items"> <div class="field__item"><a href="/index.php/tags/perspectivas-sistemas-alimentarios" hreflang="es">PERSPECTIVAS-Sistemas Alimentarios</a></div> <div class="field__item"><a href="/index.php/tags/bioeconomia" hreflang="es">BIOECONOMÍA</a></div> </div> </div> <section class="field field--name-field-blog-comments field--type-comment field--label-above comment-wrapper"> <h2 class="title comment-form__title">Añadir nuevo comentario</h2> <drupal-render-placeholder callback="comment.lazy_builders:renderForm" arguments="0=node&amp;1=132&amp;2=field_blog_comments&amp;3=comment" token="GDX7kZn4YIrgJfli9n070FwHtG-9bwnRYyskRusrOaU"></drupal-render-placeholder> </section> Wed, 21 Jul 2021 20:59:28 +0000 jarias 132 at https://blog.iica.int ¿Pueden la bioeconomía y las finanzas sostenibles ofrecer una alternativa de desarrollo para Ecuador? https://blog.iica.int/index.php/blog/pueden-bioeconomia-las-finanzas-sostenibles-ofrecer-una-alternativa-desarrollo-para-ecuador <span class="field field--name-title field--type-string field--label-hidden">¿Pueden la bioeconomía y las finanzas sostenibles ofrecer una alternativa de desarrollo para Ecuador?</span> <div class="field field--name-field-autores field--type-entity-reference field--label-above field--entity-reference-target-type-taxonomy-term clearfix"> <div class="field__label">Colaboradores</div> <div class="field__items"> <div class="field__item"><a href="/index.php/taxonomy/term/146" hreflang="zxx">Daniel Ortega Pacheco</a></div> </div> </div> <span class="field field--name-uid field--type-entity-reference field--label-hidden"><span lang="" about="/index.php/user/37" typeof="schema:Person" property="schema:name" datatype="">vpalmieri</span></span> <span class="field field--name-created field--type-created field--label-hidden">Jue, 24/06/2021 - 19:08</span> <div class="clearfix text-formatted field field--name-body field--type-text-with-summary field--label-hidden field__item"><p>El modelo de desarrollo actual del Ecuador que depende ampliamente de las rentas generadas de una economía extractiva de recursos naturales no renovables, como el petróleo y los minerales, tiene tres problemas fundamentales:</p> <ol> <li>El agotamiento de reservas.</li> <li>Cuestionables implicaciones medioambientales y de salud humana.</li> <li>Estructura económica que genera poco valor agregado e importaciones de bienes de capital.</li> </ol> <p>Petróleo y minerales no son la causa per se, sino que durante su proceso de explotación el ecosistema, la biodiversidad y las comunidades sufren por lo general impactos no deseados como la transformación del entorno y acumulación de desechos o derrames que contaminan fuentes de agua y tierras de forma irreversible inclusive entrando a nuestros organismos, <u><a href="http://www.sussex.ac.uk/lifesci/pecklab/yasuniglobal/itt/oil" target="_blank">afectando derechos humanos de presentes y futuras generaciones (i.e., al agua, a la salud) y derechos de la naturaleza (i.e., regeneración de ciclos vitales)</a></u>. Además, el consumo de hidrocarburos, ya sea a nivel nacional o internacional, contribuye al cambio climático, al ser la industria y transporte sus principales sectores de consumo de energía de fuentes fósiles a nivel mundial.</p> <table class="TableGrid1" style="width:100.0%; border-collapse:collapse; border:none" width="100%"> <tbody> <tr> <td style="border-bottom:4px solid #4472c4; width:100%; padding:0cm 7px 0cm 7px; border-top:4px solid #4472c4; border-right:none; border-left:none" valign="top"> <p align="center" style="text-align:center"><span style="font-size:11pt"><span style="line-height:normal"><span style="font-family:Calibri,sans-serif"><i><span style="font-size:15.0pt"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><span style="color:#3070b6">“Existe un creciente interés en el potencial de la bioeconomía, como una alternativa de aprovechamiento de recursos naturales renovables como la biodiversidad y la biomasa sin los problemas [medioambientales y de salud derivados de la extracción y uso del petróleo].”</span></span></span></i></span></span></span></p> </td> </tr> </tbody> </table> <p>Frente a esta realidad, existe un creciente <u><a href="https://www.revistalideres.ec/lideres/reinventa-ecuador-ecosistemas-reactivar-economia.html" target="_blank">interés en el potencial de la bioeconomía</a></u>, como una alternativa de aprovechamiento de recursos naturales renovables como la biodiversidad y la biomasa sin los problemas mencionados. </p> <p><strong>¿Qué entendemos por bioeconomía?</strong></p> <p>La bioeconomía involucra la utilización de recursos, procesos y principios biológicos para proporcionar bienes y servicios a todos los sectores económicos. Incluye el aprovechamiento en cascada de biodiversidad y biomasa para obtener productos de mayor valor añadido tales como antioxidantes, proteínas o pigmentos y en último término proceder a la combustión o síntesis de la biomasa como materia prima para sustancias químicas y para fines energéticos (i.e., etanol, biodiesel, biogás) (Ver Figura 1).<br />  </p> <figure role="group" class="caption caption-img"> <img alt="Figura 1" data-entity-type="file" data-entity-uuid="29d16e68-9100-4782-9403-17ca60b4ec8a" src="/sites/default/files/inline-images/Fig1_1.png" /> <figcaption><strong>Figura 1.</strong> Industrias (lila) y productos/servicios (turquesa) de la Bioeconomía –<a href="http://www.bioeconomiaandalucia.es/que-es-la-bioeconomia"> Estrategia Andaluza de Bioeconomía Circular, Junta de Andalucía.</a></figcaption> </figure> <p><strong>¿Puede sustituir al modelo extractivo petrolero?</strong></p> <p>Para garantizar la sustitución del modelo extractivo, la bioeconomía debería al menos igualar o superar las contribuciones económicas del petróleo en la estructura económica. Un enorme desafío considerando que el 45% del total de exportaciones ecuatorianas están relacionadas al sector petrolero y contribuye con 11% del PIB. Como punto a favor, <u><a href="https://www.researchgate.net/publication/346742076_Social_and_Economic_Contribution_of_the_Bioeconomic_Sector_in_Ecuador_A_Methodological_Approach" target="_blank">la contribución de la bioeconomía al PIB en el 2017 sería del 13,06%</a></u>, es así que al desarrollarla podría reemplazar parcialmente la dependencia de exportaciones petroleras y brindar mayor estabilidad de largo plazo a la dolarización. Recordemos que la bioeconomía representa la contribución de todos los sectores de la economía que usa y/o genera productos y servicios de base biológica y no incluye materias primas sin agregación de valor.</p> <p>El segundo cuestionamiento sería determinar si la actual estructura productiva permite ejecutar esta transición, así como identificar los encadenamientos productivos con escala suficiente para reemplazar la intensidad de la contribución del sector petrolero (Figura 2). Mientras que al 2017, el sector petrolero ecuatoriano contribuyó en el orden de USD $12.21 mil millones y 640 mil empleos; <u><a href="https://www.researchgate.net/publication/346742076_Social_and_Economic_Contribution_of_the_Bioeconomic_Sector_in_Ecuador_A_Methodological_Approach" target="_blank">la bioeconomía generó USD $13.58 mil millones y 1.5 millones de empleos, estos últimos con ingresos mensuales de US$ 207</a></u>, valor significativamente inferior a la realidad salarial de otros sectores productivos. <br />  </p> <figure role="group" class="caption caption-img"> <img alt="Figura 2" data-entity-type="file" data-entity-uuid="15a55463-3fa3-46bf-9d79-7d4badb6355f" src="/sites/default/files/inline-images/Fig2_1.png" /> <figcaption><strong>Figura 2</strong>. Contribución de la bioeconomía y del sector petrolero al Valor adicionado bruto y generación de empleo. Elaboración propia.</figcaption> </figure> <p>Otra realidad, es la alta incidencia y contribución de los recursos petroleros al sector fiscal pese a su <u><a href="https://oilprice.com/Energy/Crude-Oil/Is-This-The-Beginning-Of-The-End-For-Ecuadors-Oil-Industry.html" target="_blank">vulnerabilidad por los ciclos del precio internacional</a></u>. El 15% de contribución en 2013 disminuyó a valores inferiores al 5% en 2016 y con mayor incidencia en 2020 con la abrupta caída de los precios internacionales del petróleo. Esta vulnerabilidad se incrementa considerando que Ecuador confronta serios riesgos en sus inversiones de infraestructura petrolera ya que la demanda global está proyectada a decrecer por efectos del calentamiento global, lo que le representa un <u><a href="https://www.moodys.com/research/Moodys-affirms-Ecuadors-Caa3-rating-changes-outlook-to-stable--PR_439290" target="_blank">alto riesgo país por exposición a los efectos físicos del cambio climático y la transición a un modelo global bajo en carbono según calificadores de riesgo global como Moodys</a></u>. </p> <p><br /> <strong>Una producción limitada</strong></p> <table class="TableGrid1" style="width:100.0%; border-collapse:collapse; border:none" width="100%"> <tbody> <tr> <td style="border-bottom:4px solid #4472c4; width:100%; padding:0cm 7px 0cm 7px; border-top:4px solid #4472c4; border-right:none; border-left:none" valign="top"> <p align="center" style="text-align:center"><span style="font-size:11pt"><span style="line-height:normal"><span style="font-family:Calibri,sans-serif"><i><span style="font-size:15.0pt"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><span style="color:#3070b6">“Un crecimiento sostenible de la bioeconomía como transición del modelo extractivo exigiría coherencia de la política pública nacional para que su fomento apunte a la mejora sustancial de los procesos, capacidades productivas y escalas remunerativas, así como garantizar inversiones para su escalamiento e inserción competitiva en cadenas de comercio internacional.”</span></span></span></i></span></span></span></p> </td> </tr> </tbody> </table> <p>Salvo la producción de biocombustibles, aumentar el ritmo de crecimiento de la producción de bienes y servicios de la bioeconomía es limitado. El país cuenta con una normativa clara y <u><a href="http://computerworld.com.ec/actualidad/tendencias/1536-radiografia-del-ecosistema-de-innovacion-ecuatoriano.html" target="_blank">capacidades técnicas a escala experimental en su ecosistema de innovación</a></u>, pero deben ser testeadas y puestas a prueba con el involucramiento del sector privado.</p> <p>Es importante identificar que un aumento precipitado de la producción sin una política integral que resguarde su sostenibilidad involucra algunos riesgos. Por una parte, una mayor demanda de biomasa introducirá una mayor presión en el cambio de uso de la tierra con efectos posibles sobre la deforestación, conversión de tierra cultivable y agotamiento de recursos hídricos. Además, <u><a href="https://www.ec.undp.org/content/ecuador/es/home/presscenter/articles/2017/08/22/ecuador-se-suma-a-las-naciones-a-nivel-global-que-implementan-el-protocolo-de-nagoya.html" target="_blank">surgirían problemas sobre el acceso a recursos genéticos de la biodiversidad</a></u> en caso de aprovechamiento descontrolado. Esto podría <u><a href="http://www.fao.org/news/story/es/item/1119057/icode/" target="_blank">conducir a problemas potencialmente graves de abastecimiento de alimentos</a></u> así como efectos en los derechos de las comunidades.</p> <p>Así, un crecimiento sostenible de la bioeconomía como transición del modelo extractivo exigiría <u><a href="http://inabio.biodiversidad.gob.ec/wp-content/uploads/2018/12/P18_56-Ortega-Pacheco_Daniel_y_Lopez_Alfredo_Tropicalizing_Sustainable_Bioeconomy.pdf" target="_blank">coherencia de la política pública nacional</a></u> para que su fomento apunte a la mejora sustancial de los procesos, capacidades productivas y escalas remunerativas, así como garantizar inversiones para su escalamiento e inserción competitiva en cadenas de comercio internacional.</p> <p><br /> <strong>Las finanzas sostenibles pueden viabilizar la transición a un modelo económico sostenible y resiliente.</strong></p> <p><a href="https://www.unepfi.org/events/lanzamiento-de-la-iniciativa-de-finanzas-sostenibles-en-ecuador/#:~:text=La%20Iniciativa%20de%20Finanzas%20Sostenibles%20(IFS)%20es%20una%20alianza%20p%C3%BAblico,en%20un%20contexto%20de%20recuperaci%C3%B3n" target="_blank">Las finanzas sostenibles (en alusión a la Iniciativa de Finanzas Sostenibles -IFS) crecen a mayor ritmo</a> que el financiamiento tradicional, motivadas por una creciente <u><a href="https://home.kpmg/xx/en/home/insights/2021/05/esg-regulation-widens-and-deepens.html" target="_blank">normativa que proporciona incentivos a inversiones</a></u> que generan beneficios ambientales y sociales. Estos instrumentos, que identifican riesgos sociales y ambientales de los proyectos a financiar, permiten medir y reportar el desempeño según el impacto logrado. Los inversionistas sopesan dichos indicadores de impacto con el retorno a la inversión, lo que se traduce en menores costos de financiamiento y mejores plazos de repago para la transición. </p> <p>Podría pensarse que al vincular los impactos de la bioeconomía sostenible y sus cadenas de valor, tales como la reducción de huella de carbono, huella hídrica, preservación de la biodiversidad, y mejoramiento de calidad de vida, con los instrumentos de financiación sostenibles, se obtendrían garantías adicionales de que su desenvolvimiento guarde armonía con el desarrollo sostenible.  Esto, sin embargo, presupone que el estado financiero y la capacidad de endeudamiento del país es óptima.</p> <p>Por una parte, las finanzas sostenibles pueden permitir refinanciar componentes de la <u><a href="https://www.finanzas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2021/03/DEBT-MEDIUM-TERM-DEBT-MANAGEMENT-STATEGY.pdf" target="_blank">deuda del país, que asciende a cerca del 65% del PIB</a></u>, a plazos más largos  y menores tasas de interés, por lo tanto a un menor coste final a la sociedad. Un aspecto a tomar en cuenta es que es posible restructurar la deuda originalmente adquirida para financiar <u><a href="https://publications.iadb.org/publications/english/document/Stranded-Assets-A-Climate-Risk-Challenge.pdf" target="_blank">inversiones en infraestructura petrolera, destinada a convertirse en “activos varados”</a></u>,  considerando que los bancos más grandes de Europa han anunciado públicamente que van a eliminar gradualmente los servicios comerciales para la exportación de petróleo de la Amazonía ecuatoriana. Por otra parte,  los canjes de deuda con líneas de crédito vinculadas a la sostenibilidad podrían incentivar a que los potenciales financistas se comprometan a  liberar  componentes de la deuda inicialmente adquirida a través de pagos respaldados con futuras producciones petroleras de campos amazónicos, donde los impactos sociales y ambientales son significativos, y donde, ya de por sí  la calidad del crudo pesado y el costo de extracción las volvía poco atractivas. Claramente, esta estrategia de canje de deuda reduciría el incentivo de explotar petróleo y evitaría daños en zonas sensibles como Yasuní-ITT.</p> <p>Por otra parte, la velocidad de crecimiento de la bioeconomía podría impulsarse al adquirir nueva deuda en la forma de bonos soberanos que se vinculen con impactos sociales y ambientales favorables en la escala necesaria para transformar al 2050 los sectores productivos del país. Esto es posible en el contexto de la postpandemia y en el marco del concepto “<u><a href="https://blogs.worldbank.org/voices/building-back-better-crisis-what-will-it-take-poorest-countries" target="_blank">build-back better” o de recuperación económica verde, inclusiva y competitiva que impulsan las principales agencias del sistema multilateral</a></u>. Adicionalmente, la atracción de <u><a href="https://www.bbi.europa.eu/ecbf-european-circular-bioeconomy-fund" target="_blank">inversiones de impacto en bioeconomía  e inversiones de riesgo en bioemprendimientos</a></u> ha demostrado ser un importante factor catalizador. </p> <p><span style="font-size:11pt"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:Calibri,sans-serif"><a name="_Hlk39219192" id="_Hlk39219192"></a></span></span></span></p> <table class="TableGrid1" style="width:100.0%; border-collapse:collapse; border:none" width="100%"> <tbody> <tr> <td style="border-bottom:4px solid #4472c4; width:100%; padding:0cm 7px 0cm 7px; border-top:4px solid #4472c4; border-right:none; border-left:none" valign="top"> <p align="center" style="text-align:center"><span style="font-size:11pt"><span style="line-height:normal"><span style="font-family:Calibri,sans-serif"><i><span style="font-size:15.0pt"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><span style="color:#3070b6">“La bioeconomía y las finanzas sostenibles tendrán sentido si se crean condiciones para una transición socioecológica que requiere cambios estructurales en el modelo de consumo, la concentración de la riqueza, y la internalización de los costos ambientales y sociales”</span></span></span></i></span></span></span></p> </td> </tr> </tbody> </table> <p>Concluyendo, podemos decir que la bioeconomía puede progresivamente viabilizar la transición a un modelo económico sostenible y resiliente. Su importancia actual es moderada porque las capacidades productivas son aún incipientes, aunque con una política pública coherente con el desarrollo sostenible la bioeconomía podría crecer mucho en los próximos años. Las finanzas sostenibles ofrecen un vehículo para movilizar los recursos necesarios para su desenvolvimiento al 2050, sin causar problemas medioambientales o de salud global. Aprovechar el contexto de la recuperación postpandemia es una ventana de oportunidad que la sociedad ecuatoriana debe debatir amplia y democráticamente para evitar futuras crisis por la dependencia de recursos extinguibles en el largo plazo. Finalmente, la bioeconomía y las finanzas sostenibles tendrán sentido si se crean condiciones para una transición socioecológica que requiere cambios estructurales en el modelo de consumo, la concentración de la riqueza, y la internalización de los costos ambientales y sociales.</p> <p><br /> <strong>Trabajo original:</strong></p> <p>Ortega-Pacheco, D.; Castro, P.; Mendoza-Jimenez, M.J.; Almeida, E.; y Castro, M.P. 2020. Social and economic contribution of the bioeconomic sector in Ecuador: A methodological approach. Ramanan, V.V., Shah, S. &amp; Prasad, R. (Eds.). In “Sustainable Bioeconomy - Pathways to Sustainable Development Goals. Switzerland: Springer. p. 35-65<br />  </p> <p><span style="font-size:11pt"><span style="background:white"><span style="line-height:15.0pt"><span style="font-family:Calibri,sans-serif"><i><span lang="ES-EC" style="font-size:15.0pt" xml:lang="ES-EC" xml:lang="ES-EC"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><span style="color:#444444"><img alt="Daniel Ortega" data-entity-type="file" data-entity-uuid="19365848-68be-49fa-b352-cf9505925ea4" height="175" src="/sites/default/files/inline-images/Foto%20de%20perfi%20Daniel-Ecu.jpg" width="175" class="align-left" /></span></span></span></i></span></span></span></span><i><span lang="ES-EC" style="font-size:13.0pt" xml:lang="ES-EC" xml:lang="ES-EC"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><span style="color:#444444"><strong>Daniel Ortega</strong> es Catedrático y director del Centro de Desarrollo de Políticas Públicas, Escuela Superior Politécnica del Litoral. Cuenta con un PhD en Políticas y Administración Pública de la Universidad Estatal de Ohio y con un máster en Economía Aplicada con especialización en Economía Ambiental y Recursos Naturales y Desarrollo Internacional de la Universidad Estatal de Michigan. </span></span></span></span><span style="font-size:13.0pt"><span style="line-height:107%"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><span style="color:#444444">Es Agrónomo de la Universidad EARTH de Costa Rica. Es miembro del Comité de Expertos de Naciones Unidas sobre Administración Pública. El recibe fondos de investigación del Consorcio de Facultad de Finanzas Sostenibles y de Impacto de Northwestern – Kellogg School of Management y ha recibido fondos del Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura para su investigación en bioeconomía.</span></span></span></span></i></p> <p><span style="font-size:12pt"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><em><b><span style="font-family:&quot;Arial&quot;,sans-serif">Nota</span></b></em><strong><span style="font-family:&quot;Arial&quot;,sans-serif">: Las opiniones expresadas en este blog son responsabilidad del autor y <i>no reflejan necesariamente la opinión del IICA.</i></span></strong></span></span></p> <p style="text-align:justify"> </p> <table class="MsoTableGrid" style="border-collapse:collapse; border:none"> <tbody> <tr> <td style="border-bottom:1px solid black; width:589px; padding:0cm 7px 0cm 7px; border-top:1px solid black; border-right:1px solid black; border-left:1px solid black" valign="top"> <p style="text-align:justify"><span style="font-size:12pt"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><strong><i><span style="font-weight:normal">Si tiene preguntas o sugerencias de mejora del BlogIICA favor contactar a los editores: </span></i></strong><a href="mailto:joaquin.arias@iica.int" style="color:blue; text-decoration:underline"><i>Joaquín Arias</i></a><strong><i><span style="font-weight:normal"> y </span></i></strong><a href="mailto:viviana.palmieri@iica.int" style="color:blue; text-decoration:underline"><i>Viviana Palmieri.</i></a></span></span></p> </td> </tr> </tbody> </table> <p style="text-align:justify"> </p> <p> </p> </div> <div class="field field--name-field-blog-tags field--type-entity-reference field--label-above field--entity-reference-target-type-taxonomy-term clearfix"> <div class="field__label">Blog tags</div> <div class="field__items"> <div class="field__item"><a href="/index.php/tags/perspectivas-covid-19" hreflang="es">PERSPECTIVAS-COVID-19</a></div> <div class="field__item"><a href="/index.php/tags/bioeconomia" hreflang="es">BIOECONOMÍA</a></div> </div> </div> <section class="field field--name-field-blog-comments field--type-comment field--label-above comment-wrapper"> <h2 class="title comment-form__title">Añadir nuevo comentario</h2> <drupal-render-placeholder callback="comment.lazy_builders:renderForm" arguments="0=node&amp;1=130&amp;2=field_blog_comments&amp;3=comment" token="RzGLrFgPkHBQCAl4spkpuSeHIMXuymNmqF9DS48R_AM"></drupal-render-placeholder> </section> Fri, 25 Jun 2021 01:08:51 +0000 vpalmieri 130 at https://blog.iica.int Un cielo limpio: desafío para la agricultura y la aviación https://blog.iica.int/index.php/blog/un-cielo-limpio-desafio-para-agricultura-aviacion <span class="field field--name-title field--type-string field--label-hidden">Un cielo limpio: desafío para la agricultura y la aviación </span> <div class="field field--name-field-autores field--type-entity-reference field--label-above field--entity-reference-target-type-taxonomy-term clearfix"> <div class="field__label">Colaboradores</div> <div class="field__items"> <div class="field__item"><a href="/index.php/taxonomy/term/128" hreflang="zxx">Orlando Vega</a></div> </div> </div> <span class="field field--name-uid field--type-entity-reference field--label-hidden"><span lang="" about="/index.php/user/37" typeof="schema:Person" property="schema:name" datatype="">vpalmieri</span></span> <span class="field field--name-created field--type-created field--label-hidden">Sáb, 06/02/2021 - 18:09</span> <div class="clearfix text-formatted field field--name-body field--type-text-with-summary field--label-hidden field__item"><table class="MsoTableGrid" style="width:100.0%; border-collapse:collapse; border:none" width="100%"> <tbody> <tr> <td style="border-bottom:4px solid #4472c4; width:100%; padding:0cm 7px 0cm 7px; border-top:4px solid #4472c4; border-right:none; border-left:none" valign="top"> <p align="center" style="text-align:center"><span style="font-size:12pt"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><i><span lang="ES" style="font-size:15.0pt" xml:lang="ES" xml:lang="ES"><span style="color:#3070b6">“Se requiere la creación de condiciones habilitantes que faciliten la transición hacia una economía baja en carbono y resiliente al cambio climático, propiciando crecimiento sostenible y recuperación verde con inclusión social e igualdad de oportunidades, tanto para el sector de la agricultura como para el de la aviación civil.”</span></span></i></span></span></p> </td> </tr> </tbody> </table> <img alt="bioequeroseno" data-entity-type="file" data-entity-uuid="3d38772e-f31d-444f-9eb3-1d4ddb5537a5" height="634" src="/sites/default/files/inline-images/portada%20bioqueroseno.jpg" width="608" class="align-center" /> <p><br /> La aviación ha sido uno de los sectores más golpeados por la pandemia de Covid-19. Existe ahora la oportunidad de avanzar hacia la recuperación del sector de la <strong>aviación </strong>a través del<strong> escalamiento de los biocombustibles sostenibles</strong>, con la concurrencia del <strong>sector agrícola</strong>. </p> <p>Este fue el tema de un panel en el evento del Grupo de Acción en el Transporte Aéreo (ATAG) 2020, denominado <u><a href="https://web.cvent.com/event/d0f999af-d3c0-410f-ad79-3ffabba01661/summary" target="_blank">Recuperación Verde – Foro Global de Aviación Sostenible</a></u> que se llevó a cabo durante la última semana de septiembre de 2020. En este panel se desarrolló el tema de cómo poner en marcha una exitosa y verde recuperación del sector de la aviación, que requerirá un acelerado despliegue de las <strong>soluciones existentes de descarbonización</strong> y una adecuada <strong>inversión </strong>para impulsar las <strong>nuevas tecnologías</strong>.</p> <p>Para que esto suceda fueron revelados los hallazgos del <u><a href="https://aviationbenefits.org/media/167116/w2050_full.pdf" target="_blank">reporte ATAG Waypoint 2050</a></u>. En la aviación, los <em>waypoints </em>son puntos significativos en una trayectoria de vuelo que los pilotos utilizan para navegar hacia su destino de viaje. Al desarrollar un objetivo a largo plazo, la industria de la aviación ha tomado esta filosofía para reconocer que <strong>2050 </strong>no es un destino, sino un marcador en un c<strong>amino hacia cero emisiones </strong>de carbono del transporte aéreo.</p> <p>Una de las mayores oportunidades de cumplir e ir más allá de este objetivo de la industria de la aviación consiste en el <strong>escalamiento </strong>de los <strong>combustibles sostenibles</strong> de aviación y <strong>nuevas fuentes</strong> de energía para 2050. Conforme con el reporte de la ATAG, es probable que la aviación necesite de <strong>450 a 500 millones de toneladas</strong> de combustibles sostenibles de aviación (SAF) al año para 2050. El análisis muestra que esto es alcanzable, junto con rigurosos criterios de sostenibilidad que garanticen una adecuada gestión que <strong>no afecte el suministro de alimentos</strong> ni el <strong>uso de agua</strong>.</p> <p>En lugar de depender de una sola opción, se cuenta con un <strong>amplio rango</strong> de biomateriales disponibles, desde <strong>cultivos no alimentarios</strong> hasta fuentes de <strong>residuos </strong>y combustibles líquidos, cuyo balance de emisiones es bajo en carbono y la sostenibilidad ambiental es garantizada.</p> <p>Se requiere la creación de <strong>condiciones </strong>habilitantes que faciliten la <strong>transición </strong>hacia una <strong>economía baja en carbono y resiliente al cambio climático</strong>, propiciando crecimiento sostenible y <strong>recuperación verde con inclusión social</strong> e igualdad de oportunidades, tanto para el sector de la <strong>agricultura </strong>como para el de la <strong>aviación civil </strong>y sus actividades conexas de <strong>suministro</strong>, <strong>comercio</strong>, <strong>turismo</strong>, <strong>empleos </strong>y <strong>conectividad </strong>en la región de LAC.</p> <p>Complementariamente, constituye un peldaño para contribuir a <strong>robustecer las cadenas de valor</strong> para el suministro de <strong>materias primas</strong> en la producción de combustibles sostenibles de aviación, impulsar los <strong>negocios verdes</strong>, incluyendo <strong>senderos tecnológicos</strong> para el aprovechamiento de la <strong>bioeconomía</strong>, que propicien actividades de recuperación <strong>post pandemia</strong> del COVID19, entre otros temas.</p> <p><strong>Sendero de implementación y condiciones habilitantes</strong></p> <p>Los <strong>biocombustibles de aviación</strong> pueden producirse a través de las <strong>rutas tecnológicas </strong>de <strong>conversión termoquímica </strong>o conversión <strong>bioquímica </strong>de la <strong>biomasa</strong>. No existe actualmente una clara ventaja comercial o técnica entre estas rutas, aunque se cuenta con <strong>potencial de innovar</strong> para lograr mejoras en el rendimiento y reducir los costos de producción mediante una competitiva industria de <strong>biocombustibles avanzados</strong>.<sup>1, 2, 3</sup> </p> <p>Los biocombustibles avanzados incluirían aquellos producidos por tecnologías convencionales, pero con <strong>materias primas alternativas</strong> a las utilizadas actualmente, menos sensibles a la competencia con la producción de alimentos. Entre estas se encontrarían diversas <strong>especies arbustivas </strong>o <strong>arbóreas perenes</strong>, <strong>oleaginosas </strong>u otras, con potencial de desarrollarse en <strong>zonas áridas</strong> o semiáridas de <strong>tierras marginales</strong>, como la <strong>jatropha</strong>, la <strong>camelina </strong>y las <strong>microalgas</strong>.</p> <p>El <strong>proceso HEFA</strong><sup>4</sup>  (hydroprocessed esters and fatty acids), es actualmente el <strong>más conocido</strong> para la producción de biocombustibles sostenibles de aviación; es <strong>similar a la refinación de petróleo</strong> y se obtiene un resultado con características similares al combustible convencional para la aviación. Este proceso consiste en la reacción de los <strong>aceites vegetales</strong> en presencia de <strong>hidrógeno </strong>y <strong>catalizadores  </strong>para producir combustible de aviación, nafta, diésel y gasolina<sup>5, 6, 7</sup>( Fig. 1).</p> <p class="text-align-center">Figura 1. Ruta de proceso HEFA para la obtención de biocombustibles a partir de la biomasa que contiene aceite vegetal.</p> <figure role="group" class="caption caption-img align-center"> <img alt="figura 1" data-entity-type="file" data-entity-uuid="5eb7bde1-ae84-439a-8778-0227fc0982c1" src="/sites/default/files/inline-images/Fig1.png" /> <figcaption><em>Fuente: Neuling, U., Kaltschmitt, M. (2018).</em></figcaption> </figure> <p><br /> El <strong>bioaceite</strong>, o la biomasa que contiene aceite vegetal, puede ser <strong>refinado </strong>en <strong>combustible renovable</strong> usando la tecnología de <strong>hidroprocesamiento </strong>convencional aplicada actualmente en refinerías de petróleo en el mundo. HEFA está autorizado para uso como combustible de aviación conforme a <u><a href="http://www.astm.org/Standards/D7566.htm" target="_blank">ASTM D7566-14, Specification for Aviation Turbine Fuel Containing Synthesized Hydrocarbons</a></u>. Una <strong>normativa revisada </strong>fue aprobada el 01 de julio de 2011, permitiendo añadir al combustible convencional para aviación hasta un <strong>50%</strong> de<strong> componentes sintéticos bioderivados</strong>. </p> <p><strong>Eficiencia, competitividad y sostenibilidad</strong></p> <p>En términos de <strong>eficiencia energética</strong>, los <strong>procesos HEFA</strong> ofrecen las <strong>mejores </strong>características de <strong>desempeño</strong>: <strong>90%</strong> si se incluyen los productos obtenidos de <strong>diésel</strong>, <strong>keroseno </strong>y <strong>nafta </strong>y <strong>60%</strong> si únicamente incluye <strong>bioqueroseno</strong>, a partir de materias primas como el <strong>aceite de palma</strong> y de <strong>jatropha</strong>. Los <strong>costos </strong>de los procesos HEFA basados en aceite de palma son comparativamente <strong>bajos</strong>, de 890 €/t de bioqueroseno, y relativamente <strong>bajas emisiones</strong> de GEI, de 52.0 gCO2eq/MJKerosene<sup>9</sup>. Los <strong>precios </strong>de los <strong>combustibles </strong>de aviación <strong>alternativos </strong>siguen siendo <strong>superiores </strong>con respecto a los precios de los combustibles de aviación convencionales, pero el diferencial de precios muestra una clara <strong>tendencia descendente</strong>. Como referencia, el precio al contado del combustible convencional de tipo queroseno para reactores, puesto en la costa estadounidense del Golfo de México fue de 686,51 US$/t en el 2018 (equivalente a 581,25 €/t)<sup>10, 11, 12, 13</sup>.</p> <table class="MsoTableGrid" style="width:100.0%; border-collapse:collapse; border:none" width="100%"> <tbody> <tr> <td style="border-bottom:4px solid #4472c4; width:100%; padding:0cm 7px 0cm 7px; border-top:4px solid #4472c4; border-right:none; border-left:none" valign="top"> <p align="center" style="text-align:center"><span style="font-size:12pt"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><i><span lang="ES" style="font-size:15.0pt" xml:lang="ES" xml:lang="ES"><span style="color:#3070b6">“Entre más viable ambiental y económicamente sea la provisión de materia prima, es más prometedor el resultado de la producción de bioqueroseno y esto es más o menos independiente de la ruta de conversión implicada.”</span></span></i></span></span></p> </td> </tr> </tbody> </table> <p>En general, entre más <strong>viable </strong>ambiental y económicamente sea la <strong>provisión </strong>de <strong>materia prima</strong>, es más <strong>prometedor </strong>el <strong>resultado </strong>de la producción de <strong>bioqueroseno </strong>y esto es más o menos independiente de la ruta de conversión implicada.</p> <p>Actualmente, solamente el <strong>proceso HEFA</strong> para la producción de bioqueroseno está <strong>comercialmente disponible</strong>, pero <strong>no </strong>es la <strong>única opción </strong>existente al evaluar la disponibilidad de materia prima para producir este biocombustible sostenible de aviación en escala industrial. Sin embargo, estas <strong>posibles rutas alternativas</strong> necesitan más esfuerzos de <strong>investigación y desarrollo</strong>.</p> <p>La Neste Oil, una compañía de refinería y mercadeo enfocada en combustibles de alta calidad cuyo principal propietario es el Estado de Finlandia (50,1%), muestra como <strong>potenciales materias primas biogénicas</strong> para la obtención de aceite puro vegetal (AVP) al<strong> residuo de grasa animal</strong> proveniente de la industria de <strong>procesamiento de alimentos</strong> y de <strong>pescado</strong>, <strong>soya</strong>, <strong>palma</strong>, <strong>camelina</strong>, <strong>jatropha</strong>, <strong>colza </strong>e inclusive <strong>aceite de cocina</strong> usado, entre otras fuentes<sup>14</sup>.</p> <p>Adicionalmente, se debe mencionar un trabajo<sup>15</sup> que explora el <strong>potencial </strong>de siete <strong>cultivos tropicales y subtropicales</strong> para convertirse en opciones relevantes de materia prima para la producción de bioqueroseno: <em>Acrocomia aculeata</em>; <em>Allanblackia</em> spp.; Babassu (<em>Orbignya </em>spp.); <em>Moringa oleífera</em>; Neem (<em>Azadirachta indica</em>); <em>Pongamia pinnata</em> y <em>Swida wilsoniana</em>. En todos los casos, <strong>se requiere</strong> un <strong>marco analítico</strong> para examinar los <strong>factores económicos</strong>, <strong>sociales </strong>y <strong>ambientales </strong>que juegan un papel determinante en los esfuerzos para llegar a una producción a <strong>gran escala</strong> y una viabilidad económica a partir de estos cultivos, como también al desarrollo de <strong>modelos de negocio sustentables</strong>.</p> <p>El gran <strong>desafío </strong>consiste en cómo implementar el uso de los <strong>biocombustibles </strong>en la<strong> industria aérea </strong>a <strong>corto plazo</strong> y a <strong>gran escala</strong>, en condiciones de <strong>sustentabilidad</strong>, <strong>competitividad </strong>y <strong>eficiencia</strong><sup>16, 17</sup>.</p> <p>Avanzar hacia la meta de la descarbonización de la industria de la aviación civil es posible con la concurrencia del sector agrícola, pero el <strong>escalamiento </strong>de los biocombustibles sostenibles de aviación <strong>requerirá </strong>la creación de <strong>condiciones habilitantes</strong> y el desarrollo de las <strong>rutas tecnológicas</strong> y de <strong>innovación</strong>.</p> <table class="MsoTableGrid" style="width:100.0%; border-collapse:collapse; border:none" width="100%"> <tbody> <tr> <td style="border-bottom:4px solid #4472c4; width:100%; padding:0cm 7px 0cm 7px; border-top:4px solid #4472c4; border-right:none; border-left:none" valign="top"> <p align="center" style="text-align:center"><span style="font-size:12pt"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><i><span lang="ES" style="font-size:15.0pt" xml:lang="ES" xml:lang="ES"><span style="color:#3070b6">“Avanzar hacia la meta de la descarbonización de la industria de la aviación civil es posible con la concurrencia del sector agrícola, pero el escalamiento de los biocombustibles sostenibles de aviación requerirá la creación de condiciones habilitantes y el desarrollo de las rutas tecnológicas y de innovación.”</span></span></i></span></span></p> </td> </tr> </tbody> </table> <p><br /> <i><span lang="ES" style="font-size:14.0pt" xml:lang="ES" xml:lang="ES"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><strong><img alt="Orlando Vega" data-entity-type="file" data-entity-uuid="00052bfa-c269-4b78-bd25-89e9767df3b7" height="230" src="/sites/default/files/inline-images/OVega%20400px%20x%20400px%202.jpg" width="230" class="align-left" />Orlando Vega</strong> es Licenciado en Ingeniería Agronómica con énfasis en Economía Agrícola de la Universidad de Costa Rica (UCR) y candidato a Maestría en Seguridad Alimentaria por la Universidad Abierta y a Distancia de México (UnADM). Hasta el año pasado ejerció como Especialista en Bioenergías y Alianzas Estratégicas en el IICA, donde promovió y lideró diferentes iniciativas y alianzas con FAO, OLADE, BID, RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials), CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) y ALTA (Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo), en temas relacionados con agregación de valor en la cadena de bioqueroseno, criterios de certificación en el uso de la biomasa, los biocombustibles y los biomateriales, el escalamiento de la producción de combustibles de aviación sostenible (SAF), entre otros.</span></span></i></p> <p><br /> <span style="font-size:12pt"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><em><b><span style="font-family:&quot;Arial&quot;,sans-serif">Nota</span></b></em><strong><span style="font-family:&quot;Arial&quot;,sans-serif">: Las opiniones expresadas en este blog son responsabilidad del autor y no reflejan necesariamente la opinión del IICA.</span></strong></span></span></p> <p> </p> <p><strong>Referencias</strong></p> <p><span style="font-size:12pt"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><span style="font-family:&quot;Arial&quot;,sans-serif"><sup>1</sup>  IRENA. (2016). <u><a href="https://www.irena.org/DocumentDownloads/Publications/IRENA_Innovation_Outlook_Advanced_Biofuels_2016_summary.pdf" target="_blank">Innovation Outlook: Advanced Biofuels</a></u>. Abu Dhabi. International Renewable Energy Agency. <br /> <sup>2</sup> Machado, C. (2010). <u><a href="http://biblioteca.olade.org/opac-tmpl/Documentos/old0155.pdf" target="_blank">Situación de los Biocombustibles de 2da y 3era Generación en América Latina y Caribe</a></u>. IICA – OLADE.<br /> <sup>3</sup> IICA – FAO – OLADE – BID. (2017). <u><a href="https://www.iica.int/es/publications/cadena-de-producci%C3%B3n-sustentable-de-bioqueroseno-vinculada-los-territorios-rurales-en" target="_blank">Cadena de producción sustentable de bioqueroseno vinculada a los territorios rurales en la América Latina y el Caribe</a></u>. Brasilia: IICA.<br /> <sup>4</sup> Otros nombres usados: hydroprocessed renewable jet (HRJ) o hydrogenated vegetable oil (HVO).<br /> <sup>5</sup> Un catalizador es una substancia que acelera la reacción química, pero no es consumida en la reacción.<br /> <sup>6</sup> ICAO – UNDP – GEF. (2017). Op. Cit.<br /> <sup>7</sup> Neuling, U. &amp; Kaltschmitt, M. (2018). <u><a href="https://ars.els-cdn.com/content/image/1-s2.0-S0378382017307828-gr7.jpg" target="_blank">Techno-economic and environmental analysis of aviation biofuels</a></u>. Fuel Processing Technology, 171:54–69. <u><a href="https://doi.org/10.1016/j.fuproc.2017.09.022" target="_blank">https://doi.org/10.1016/j.fuproc.2017.09.022</a></u><br /> <sup>8</sup> Gavala, H. (2018). <u><a href="https://www.nordicenergy.org/wp-content/uploads/2018/11/1.3-Introduction-to-SAF-DTU.pdf" target="_blank">Sustainable Aviation Fuels – SAF. An introduction</a></u>. Applied Thermodynamics - Center for Energy Resources Engineering. DTU Chemical Engineering, Technical University of Denmark. <br /> <sup>9</sup> Neuling, U. &amp; Kaltschmitt, M. (2018). Op. Cit.<br /> <sup>10</sup> OACI. (2017). <u><a href="https://www.icao.int/Meetings/CAAF2/Documents/CAAF.2.WP.008.1.es.pdf" target="_blank">Precios estimados de los combustibles de aviación alternativos</a></u>. En: Conferencia sobre la Aviación y los Combustibles Alternativos. Ciudad de México, México, 11 a 13 de octubre de 2017. CAAF/2-WP/08 18/08/17<br /> <sup>11</sup> U.S. Energy Information Administration (EIA). (2019). <u><a href="https://www.eia.gov/dnav/pet/hist/LeafHandler.ashx?n=pet&amp;s=eer_epjk_pf4_rgc_dpg&amp;f=a" target="_blank">U.S. Gulf Coast Kerosene-Type Jet Fuel Spot Price FOB</a></u>.<br /> <sup>12</sup> Eurosystem European Central Bank. (2018). <u><a href="https://www.ecb.europa.eu/stats/policy_and_exchange_rates/euro_reference_exchange_rates/html/eurofxref-graph-usd.en.html" target="_blank">Euro foreign exchange reference rates: US dollar (USD)</a></u>.<br /> <sup>13 </sup>Density @15°C = 0,780 t/m3.<br /> <sup>14</sup> Lehmus, P. (2014). <u><a href="http://www.etipbioenergy.eu/images/petri-lehmus.pdf" target="_blank">Large scale chemical conversion of oils and residues in Rotterdam, Neste Oil</a></u>. In: European Biofuels Technology Platform – 6th Stakeholder Plenary meeting, European Commission, Brussels, Belgium. <br /> <sup>15</sup> Zelt, T. (2018). “New” Oil Plants and Their Potential as Feedstock for Biokerosene Production. In: Kaltschmitt M., Neuling U. (eds) Biokerosene. Springer, Berlin, Heidelberg <u><a href="https://doi.org/10.1007/978-3-662-53065-8_13" target="_blank">https://doi.org/10.1007/978-3-662-53065-8_13</a></u> <br /> <sup>16</sup> Working Together On Fuel - Biofuels Are an Industry Priority. IATA Press Release. No.: 56 Date: 15 November 2011. Disponible en:<u><a href=" http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2011-11-15-01.aspx" target="_blank"> http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2011-11-15-01.aspx</a></u> <br /> <sup>17</sup> IATA (International Air Transport Association) 2011. Report on Alternative fuels. Effective December 2011. Edition 6th. Montreal — Geneva. <u><a href="http://www.iata.org/ps/publications/Documents/IATA%202011%20Report%20on%20Alternative%20Fuels.pdf" target="_blank">http://www.iata.org/ps/publications/Documents/IATA%202011%20Report%20on%20Alternative%20Fuels.pdf</a></u> </span></span></span></p> <p style="text-align:justify"> </p> <table class="MsoTableGrid" style="border-collapse:collapse; border:none"> <tbody> <tr> <td style="border-bottom:2px solid black; width:589px; padding:0cm 7px 0cm 7px; border-top:2px solid black; border-right:2px solid black; border-left:2px solid black" valign="top"> <p style="text-align:justify"><span style="font-size:12pt"><span style="font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif"><strong><i><span style="font-weight:normal">Si tiene preguntas o sugerencias de mejora del BlogIICA favor contactar a los editores: </span></i></strong><a href="mailto:joaquin.arias@iica.int" style="color:blue; text-decoration:underline"><i>Joaquín Arias</i></a><strong><i><span style="font-weight:normal"> y </span></i></strong><a href="mailto:viviana.palmieri@iica.int" style="color:blue; text-decoration:underline"><i>Viviana Palmieri.</i></a></span></span></p> </td> </tr> </tbody> </table> <p style="text-align:justify"> </p> <p><br />  </p> </div> <div class="field field--name-field-blog-tags field--type-entity-reference field--label-above field--entity-reference-target-type-taxonomy-term clearfix"> <div class="field__label">Blog tags</div> <div class="field__items"> <div class="field__item"><a href="/index.php/tags/covid19" hreflang="es">COVID19</a></div> <div class="field__item"><a href="/index.php/tags/perspectivas-covid-19" hreflang="es">PERSPECTIVAS-COVID-19</a></div> <div class="field__item"><a href="/index.php/tags/bioeconomia" hreflang="es">BIOECONOMÍA</a></div> </div> </div> <section class="field field--name-field-blog-comments field--type-comment field--label-above comment-wrapper"> <h2 class="title comment-form__title">Añadir nuevo comentario</h2> <drupal-render-placeholder callback="comment.lazy_builders:renderForm" arguments="0=node&amp;1=111&amp;2=field_blog_comments&amp;3=comment" token="MSJ1eTSDrgl3yEUxsq2okbRAATknP4VO2BjsgYDLyBg"></drupal-render-placeholder> </section> Sun, 07 Feb 2021 00:09:09 +0000 vpalmieri 111 at https://blog.iica.int https://blog.iica.int/index.php/blog/un-cielo-limpio-desafio-para-agricultura-aviacion#comments